Il Porto di Costanza: dall’Adriatico al Mar Nero

Curiosando nella storia comune di Costanza e Trieste.

Ricerca sulle correlazioni tra Trieste e Constanta. Relazione tenuta dal Presidente cav. uff. dott. Ervino Curtis in occasione del Centenario del Porto di Constanta.

Tante sono le affinità ed i tratti di storia comune degli italiani e dei romeni, e su questi temi esiste una notevole bibliografia, ma se l’ analisi si restringe al campo marittimo e portuale la bibliografia è molto più ristretta e se poi si cerca di individuare in questa cornice i rapporti con Costanza e Trieste ecco che la ricerca è ancora più difficile. Pertanto, senza voler presentare una completa analisi su tale tematica, ma stimolando forse altrui ad una ricerca più approfondita, con questo articolo voglio dare il mio contributo a questo interessantissimo convegno avendo focalizzato la mia ricerca, dal punto di vista geografico, verso la parte più orientale del Triveneto. I testi per la ricerca sono stati quelli disponibili a Trieste e pertanto la bibliografia romena è sicuramente non degnamente rappresentata, ciononostante il materiale trovato sembra interessante.
Cominciando il nostro curiosare nella Mitologia greca vediamo che dagli Argonauti in fuga con Medea inseguiti dai Clochi si fa risalire la nascita di Tomis (l), ma altrettanto possiamo dire di Trieste, dove si trova nelle cronache delle sue origini che Giasone con gli Argonauti seguendo il corso del Danubio arriva non lontano da “Tergestum”(2).
Nella Storia la prima relazione la troviamo nel I sec. d.C. quando sul Danubio corre già la flotta romana “Classis Flavia Moesica” ed un certo L. Ennius Ferox, nato nel Triveneto ad Aquae Statiellae, veterano della Coorte VI Pretoria, dopo il servizio militare si stabilisce a Tomis(3).
Ma la Storia prosegue e non sappiamo più nulla di Ennius Ferox, nel frattempo Traiano conquista la Dacia, Aureliano La abbandona, i barbari La invadono, l’impero romano d’oriente riesce a conservare un’influenza sul sud Danubio.

In Italia invece dopo la caduta dell’impero romano e le successive invasioni barbariche alla fine del primo millennio inizia l’epoca delle repubbliche marinare (Amalfi, Pisa, Genova e Venezia). Costanza come porto appare per la prima volta nelle carte marittime italiane: il Portolano Pisano del XII sec. e Il Compasso da navigare, XII sec., etc.(4).
Dopo il trattato del 1261 tra la Repubblica Marinara di Genova e Michele VIII Paleologo, Imperatore di Bisanzio, i genovesi arrivano nel Mar Nero(5).
Genova acquisisce a questo punto per diversi secoli il predominio del commercio in oriente(6), e nel XIII sec. i genovesi costruiscono a Costanza il porto medioevale, il faro, i magazzini(7).
L ‘italiano Bruto Amante nel 1884 dice infatti: “i genovesi costruirono un porto importante” e Ion Ionescu di Brad nella lettera a Ion Ghica scrive: Costanza era una fortezza Genovese” (8).
La storia italo-romena marittima trova un interessante episodio nel 1456 quando Iancu di Hunedoara nella battaglia di Salankemen, sul Danubio vicino a Belgrado, infligge una pesante sconfitta con la sua flotta a quella turca. In tale occasione molti furono i crociati italiani (forse anche dal Triveneto) che lottarono sotto le insegne di Iancu.
Il predominio turco sui Balcani, definitivo dopo la battaglia di Mohacs nel 1526, fu ancora più pesante dopo la sconfitta di Vienna dell’esercito turco nel 1683 e le successive campagne militari del Principe Eugenio di Savoia che segnarono l’egemonia della Casa d’ Asburgo in Europa centro orientale.
Così mentre da una parte Trieste rinasceva come porto dell’ Austria nel 1719, la situazione di Costanza lentamente si degradava. Nel XV sec. i turchi limitavano la libertà dei traffici con l’inserimento delle Regole di Navigazione e portuali e soprattutto con le tasse (9) e con un sistema politico che impedirà lo sviluppo della produzione (10). Il commercio genovese resisterà fino al XVII sec., quando sarà completamente scomparso (11).

Ma è il XIX secolo che rappresenta per Costanza e Trieste la grande svolta. Da una parte le grandi innovazioni tecnologiche, il motore a vapore, che sviluppa la ferrovia e la navigazione, l’ apertura del Canale di Suez, che dà un nuovo ruolo allo scacchiere politico ed economico del levante e dell’estremo oriente. Dall’altra parte il risveglio della coscienza nazionale dei popoli d’Europa. Sono questi elementi che troviamo, determinanti, affini ed a volte collegati, nelle storie delle due città portuali.
Nel 1829 viene fondata a Vienna la “Prima Società di navigazione a Vapore sul Danubio” (Danubiana) dagli inglesi Andrews e Prichard con lo scopo di servire i traffici della grande arteria fluviale che congiunge 1’Europa centrale con il Mar Nero. Nel 1834 il battello di nome ” Argo” della Danubiana oltrepassa le Porte di ferro e giunge a Galatz, in seguito il servizio verrà esteso al Mar Nero fino a Costantinopoli, Smirne, Salonicco (12).
Nel 1833 a Trieste viene fondato il Lloyd Austriaco e nel 1837 il piroscafo “Arciduca Ludovico” effettua il primo viaggio a Pireo, Costantinopoli e Smirne (l3).
Nel 1844 le gravi difficoltà economiche della Danubiana portano alla vendita dei 6 battelli destinati alle rotte del Mar Nero che vengono, assieme alle linee, ceduti al Lloyd Austriaco. Una importante Agenzia del Lloyd viene istituita a Galatz condotta dal capitano triestino Piero Marassi (l4).

Nel frattempo però anche sul piano politico gli intellettuali ed economisti italiani e romeni più sensibili ai movimenti europei del 1848, in maniera assolutamente indipendente, sviluppano una visione della Venezia Giulia e della Dobrogea che diventerà parte integrante del programma politico ed economico principale dello Stato italiano e romeno di fine ‘800 ed inizio ‘900.
L’irredentista italiano Pacifico Valussi a Trieste diviene responsabile del “Giornale del Lloyd” e dalle pagine del “Precursore”, un giornale che propugnava l’unione di Trieste all’Italia, scrive a riguardo della Romania e dei romeni: “Prima noi italiani persuadiamo a quei nostri fratelli di colà ch’ essi quantunque possano e debbano essere uniti di simpatie con noi, non possono disgiungere i loro interessi dai vicini che hanno alle spalle e che in parte convivono con loro” – e continuando sostiene che – la corrente continua dei traffici: “porrebbe l’ Adriatico in più diretta comunicazione intellettuale e di commercio coi 5 milioni di Romeni, ove 1 ‘Italia deve cercare di riannodare a se le fila dell’elemento latino….e lungo quella corrente si diffonderebbe la civiltà” (15).
Da parte romena tutti i “rivoluzionari” dell’ottocento avevano già propagandato in Europa ma particolarmente in Francia ed Italia la necessità di uno sbocco sul mare dei principati romeni. lon Ionescu di Brad dopo il suo viaggio in Dobrogea scrive una serie di articoli sul ” Journal de Constantinople” e sull”‘Etoille du Danube (Bruxelles) dove parla della Dobrogea come: “di una Dacia in miniatura” che aveva bisogno di essere modernizzata. In seguito Ionescu di Brad in una corrispondenza a lon Ghica scrive: “La Dobrogea, sviluppandosi tra il Danubio ed il Mar Nero è chiamata ad approfittare della comunicazione a vapore” . E qui porta ad esempio per quanto riguarda il Danubio la compagnia austriaca di Vienna e per quanto riguarda il mare la compagnia del Lloyd di Trieste (16). Sempre in quei anni la provincia di Costanza su una popolazione di 156.906 abitanti aveva 480 residenti italiani (17).

Nel 1857 veniva inaugurata la Suedbahn, la ferrovia che collegava Trieste con Vienna, via Graz e Lubliana e nel 1860 John Trevor Barklay realizzava, tramite la “Danube Black Sea Railways Comp. Ltd.”, la linea ferroviaria Cemavoda – Costanza (18).
Il Porto di Costanza si adeguava alla nuova realtà dei traffici e nel 1858 Marin Ionescu -Dobrogeanu dichiara: “Si ripara, si ingrandisce, si rende più profondo il vecchio porto genovese, però lo stesso la rada rimane aperta ai venti da Sud Est, e l’entrata non sicura”.
Anche a Trieste il vecchio porto Teresiano non è più sufficiente allo sviluppo dei traffici e dalla testimonianza di sir Richard Francis Burton, Console di Sua Maestà britannica a Trieste nel 1872, in due saggi pubblicati dal “Journal of the Society of arts” a Londra nel 1875 rileviamo che tra il 1856 ed il 1863 i 13 progetti per la bonifica del porto vengono sottoposti, da parte della “Hafencommission” alla ufficiale opinione di Sir Charles Harteley, illustre ingegnere inglese che dirigeva i lavori sulle Bocche del Danubio(19).
La linea ferroviaria Danubio – Mar Nero apre un nuovo traffico tra 1 ‘Europa ed i Principati danubiani specialmente per quanto riguarda il transito dei prodotti agricoli. Nel 1875 le navi del Lloyd di Trieste sono tra i principali utilizzatori del Porto di Costanza (20).
Però ci vorranno ancora molti anni per assistere all’inizio dei lavori nei due porti. Avvenimenti di portata mondiale si inseriscono in tale periodo. Da una parte l’apertura del Canale di Suez nel 1869 che sposta gli interessi europei verso il levante e l’estremo oriente e dall’altra la guerra balcanica ed il Trattato di Berlino (1878) che stabilisce la riunione della Dobrogea al nuovo Stato creatosi dalla fusione dei principati danubiani: la Romania.

Trieste dovrà attendere ancora quasi 4 decenni per riunirsi all’Italia. Lo sviluppo dei traffici però spinge alla realizzazione del porto che verrà completato nel 1883. Il progetto approvato è quello di Pascal e Talabot che avevano realizzato anche il porto di Marsiglia.
La Dobrogea al momento del suo ricongiungimento alla Romania si trova in uno stato di grave degrado. Significative le testimonianze sulla situazione in Dobrogea del colonnello Orero, membro di parte italiana, della Commissione europea per la delimitazione dei confini tra Romania e Bulgaria in seguito al Trattato di Berlino (21). La città di Costanza aveva 4.000 abitanti, il porto era un piccolo attracco con una diga di 200 m. ed un molo di legno di 200 m., qualche linea ferroviaria e magazzini di cereali (22). La ferrovia lasciata in totale abbandono dalla dominazione ottomana deve essere completamente rifatta. Il giovane Stato romeno però investe grandi risorse nella ristrutturazione delle infrastrutture di trasporto verso il Mare. Nel 1886 è completata la linea ferroviaria Bucuresti-Fetesti (23), su sei progetti del Porto di Costanza uno viene affidato al Direttore del porto di Marsiglia, M. Guerard, nel 189024 e lo stesso presenta un progetto nel 1893 che verrà poi modificato nel progetto finale di Anghel Saligny , Carol I inaugura nel 1895 il ponte sul Danubio a Cemavoda e nel 1896 pone la prima pietra segnando l’inizio dei lavori di riammordemamento del porto di Costanza (25).
Il Lloyd di Trieste che, come riporta una relazione del Console francese a Costanza del 1893, aveva con il porto romeno toccate regolari bisettimanali, intensifica la propria presenza nel Mar Nero dopo il 1896 e con tre linee regolari postali collega Costanza con gli altri porti del Mar Nero (26).

Nel 1900 molte sono le navi del Lloyd che toccano Costanza (27) e tra i diversi consolati presenti a Costanza c’è anche quello italiano (28).
In tale periodo troviamo anche una “concorrenza” con Trieste. Infatti la rivista “L’Europe Orientale” riceveva da Costanza il 20 ottobre 1906 la seguente notizia:”- La ligne Constanza-­Alexandrie (Egypte) est inauguree. La ligne Constanza-Alexandrie est la plus courte pour se rendre en Egypte. Les voyageurs de Londres, Paris, Berlin, Vienne, Pesth, gagnent douze heures sur ligne de Brindisi; 30 heures sur celle de Trieste. Les prix sont aussi plus moderes. Enfin, les bateaux roumains ont une installation moderne luxuese que n’ont pas tous autres bateaux lignes.-“(29)
Una interessante parentesi di “collaborazione” è invece costituita dalla storia della marina militare romena che vede la sua prima cannoniera, la “Grivita”, costruita nei cantieri navali di Trieste nel 188030 ed i suoi primi 4 guardiacoste fluviali costruiti sempre ai cantieri di Trieste (1906) e completati al cantiere di Galati (1907) (31).
La prima guerra mondiale cambia profondamente la situazione triestina che perde il proprio ruolo di porto dell’Impero Austroungarico ma soprattutto chiude le linee sul Mar Nero appena riaperte nel 1919 in conseguenza della rivoluzione russa (32). Ma già nel 1922 è ripristinata la linea con il Mar Nero (33) e nel 1923 Il Lloyd, ora denominato Triestino, riceve l’ approvazione per la costruzione di due magazzini al porto di Costanza (34).
Ma il primo contatto ufficiale tra le amministrazioni dei due porti è sicuramente tra il 1924 ed il 1926 quando gli ingegneri romeni P. Benzi e Virgil Cotovu, dirigenti del porto di Costanza, visitano il porto di Trieste per documentarsi prima della costruzione di alcuni nuovi magazzini (35).

Nel 1929 troviamo due linee da Trieste al Mar Nero che toccano Costanza: la linea Levante A; la linea Levante B con periodicità ogni due settimane e la Linea Egeo Mar Nero che ha come capolinea Costanza, con periodicità ogni 4 settimane, tutte servite da vapori con velocità di l0 miglia all’ora (36).
Nel 1932 dopo una ristrutturazione delle linee del Lloyd troviamo una linea Adriatico ­Danubio ed una Adriatico – Mar Egeo che toccano Costanza mentre la linea del Mar Nero, con capolinea Costanza, non parte più da Trieste ma da Genova.
La drammatica parentesi della seconda guerra ha nella storia marinara un episodio interessante. La flotta dei 5 sottomarini tascabili italiani, tipo CB, di stanza nel Mar Nero a Sebastopoli, dopo l’armistizio firmato dal Re d’Italia con gli alleati, 1’8 settembre 1943, e la costituzione a Salò della Repubblica filotedesca, si ritira nella Base logistica di Costanza, dove si trovava un deposito di pezzi di ricambio. Il l0 settembre i romeni mettono la loro bandiera sui mezzi navali italiani dandoli in custodia allo stesso equipaggio. Il maresciallo Antonescu resisterà fino alla fine della guerra alle pressanti e insistenti richieste sia da parte italiana (Repubblica di Salò) che da parte tedesca di consegna dei sottomarini ed equipaggi. Solamente il 23 agosto 1944 con il rovesciamento delle alleanze in Romania, i mezzi navali italiani, al pari di quelli romeni, vengono requisiti dalla truppe sovietiche (37).
Nel secondo dopoguerra dopo un periodo di intense relazioni marittime curate anche dalle navi del Lloyd Triestino nel trasporto in Palestina degli ebrei, nel 1955 scompare la linea del Mar Nero (38)

Fin qui la Storia che ha visto sicuramente molti marinai ed ufficiali anche triestini passare giornate tra le vie di Costanza. Soprattutto negli anni’ 30 quando la città pontica era tesa ad un suo massimo sviluppo. Chissà quante storie negli innumerevoli caffè e locali di Costanza hanno raccontato questi nostri nonni. I nomi del Caffè Sulina, La Timonier, Cafè Elita, Cafè Posta, Vanatorilor, Valullui Traian, Comerciantul, Selectul, Internationalul, Bucuresti, Tripoli, Nationalul, Araratul, Bazargicul, Il Cafenea Marinarilor, i Trei Brazi, od ancora l’Hotel Grand, ed infine il Catarg trasformatosi in seguito nel Night Terasa Bulevard, che ora non esistono più, almeno come nomi, sono sicuramente rimasti conservati nella memoria di quei, oramai pochi, anziani uomini del mare che Trieste accoglie (39).
La storia dunque ci ha insegnato che molte volte siamo stati vicini ed abbiamo avuto interessi comuni. Questa nostra Storia comune, di Trieste e Costanza, è stata sempre una bella storia, senza contrasti e con tanta collaborazione. Con tante gioie e con tanti dolori. Con tante vite di uomini che hanno costruito due grandi città. La Storia deve essere vista con minimo 50 anni di distanza, altrimenti si corre il rischio di non essere imparziali. Gli avvenimenti e le valutazioni pertanto sulla seconda metà del secolo XX voglio lasciarle ai convegni, ai seminari, ed ai giornali. Ricordando a me ed a chi avrà la bontà di leggermi che tutto ciò che pensiamo ora, era stato già pensato prima. Che l’analisi della Storia serve a costruire il futuro. E che anche questo lo avevano già detto i latini prima di noi: Historia magistra vitae.
NOTE
1) A. Vlahuta – Romania Pitoreasca – Bucarest 1908- (pag. 57) e V. Ciorbea – Portul Constanta de la antichitate la Mileniul III – Constanta 1996 – (pag. 11 )
2) Ireneo della Croce – Historia antica e moderna sacra e profana, della città di Trieste – Venezia 1698 (Lib. I, cap.II, pag. Il); Vincenzo Scussa – Storia cronografica di Trieste – Edizioni Italo Svevo ­Trieste 1986 – (pag. 14 ); Plinio – Hist. Lib. IV, cap. 18 – ” Argo navis flumine in Adriaticum descendit non procul a Tergesto nec jam scito quo flumine”.
3)  Andrei Aricescu – Armata in Dobrogea romana – Bucuresti 1977- (pag. 74).
4) V. Ciorbea- op. cit. – (pag. 44,45)
5) V. Ciorbea- op. cit. – (pag. 46)
6) A. Vlahuta – op. cit. – (pag. 27)
7) Constanta si imprejurimile ei – Editura Stiintifica – Bucuresti 1960- (pag. 37,54,55)
8) V. Ciorbea- op. cit. – (pag. 47)
9) V. Ciorbea – op. cit. – (pag. 54 )
10) Constanta si imprejurimile ei – op. cit. – (pag. 19)
11) Ioan Adam – Constanta Pitoreasca – Bucuresti 1908 – (pag. 28)
12) Il Lloyd Triestino 1836/1936- Verona 1938- (pag. 62)
13) Der Lloyd in Triest gestern – heute – morgen – Trieste 1987- (pag. 22).
14) Il Lloyd Triestino – op. cit. – (pag. 130)
15) Carlo Schiffrer – Le origini dell’irredentismo triestino – Editore Del Bianco 1978- (pag. 63)
16) Comunicari de istorie Dobrogei – Constanta 1983- (pag. 207)
17) Ioan Adam – op. cit. – (pag. 259)
18) Comunicari de istorie Dobrogei – op. cit. – (pag. 207, 209)
19) Guido Botteri – Una storia europea di liberi commerci e traffici – Trieste 1988- (pag. 45)
20) Comunicari de istrorie Dobrogei – op. cit.- (pag. 212)
21) Note e relazioni di viaggio nei Balcani – Stato Maggiore dell’Esercito – Roma 1878- (pag. 45)
22) Comunicari de istorie Dobrogei – op. cit. – (pag. 57)
23) Ibidem – (pag. 216)
24) Ibidem – (pag. 217)
25) Valentin Ciorbea – op. cit. – (pag. 97, 100 )
26) Ibidem – (pag. 114, 115)
27) Adrian Radulescu – Istoria romanilor dintre Dunare si Mare – Bucuresti 1979- (pag. 292)
28) Comunicari de istorie Dobrogei – op. cit. – (pag. 229)
29) Giovanni Amadori-Virgilj – La questione Rumeliota – Bitonto 1908- (pag. 640)
30) Traditii navale romanesti – Editura Militara – Bucuresti 1991 – (pag. 155)
31) Ibidem – op. cit. – (pag. 161)
32) Il Lloyd Triestino – op. cit. (pag. 437)
33) Ibidem – (pag. 469)
34) Valentin Ciorbea – op. cit. – (pag. 127)
35) Ibidem – (pag. 128)
36) Il Lloyd Triestino – op. cit. – (pag. 530)
37) Rivista “Storia militare” – nr. 12- settembre 1994- Parma – (pagg.26 – 32)
38) Il Lloyd Triestino 1836/1986- Trieste 1986- (pag. 137)
39) Tudor Soimaru – Orase….Constanta – Bucuresti 1936- (pagg. 31 e seg.)
Curiosando nella storia comune di Costanza e Trieste. Ricerca sulle correlazioni tra Trieste e Constanta. Relazione tenuta dal Presidente cav. uff. dott. Ervino Curtis in occasione del Centenario del Porto di Constanta. Tante sono le affinità ed i tratti di storia comune degli italiani e dei romeni, e su questi temi esiste una notevole bibliografia, ma se l' analisi si restringe al campo marittimo e portuale la bibliografia è molto più ristretta e se poi si cerca di individuare in questa cornice i rapporti con Costanza e Trieste ecco che la ricerca è ancora più difficile. Pertanto, senza voler presentare una completa analisi su tale tematica, ma stimolando forse altrui ad una ricerca più approfondita, con questo articolo voglio dare il mio contributo a questo interessantissimo convegno avendo focalizzato la mia ricerca, dal punto di vista geografico, verso la parte più orientale del Triveneto. I testi per la ricerca sono stati quelli disponibili a Trieste e pertanto la bibliografia romena è sicuramente non degnamente rappresentata, ciononostante il materiale trovato sembra interessante. Cominciando il nostro curiosare nella Mitologia greca vediamo che dagli Argonauti in fuga con Medea inseguiti dai Clochi si fa risalire la nascita di Tomis (l), ma altrettanto possiamo dire di Trieste, dove si trova nelle cronache delle sue origini che Giasone con gli Argonauti seguendo il corso del Danubio arriva non lontano da "Tergestum"(2). Nella Storia la prima relazione la troviamo nel I sec. d.C. quando sul Danubio corre già la flotta romana "Classis Flavia Moesica" ed un certo L. Ennius Ferox, nato nel Triveneto ad Aquae Statiellae, veterano della Coorte VI Pretoria, dopo il servizio militare si stabilisce a Tomis(3). Ma la Storia prosegue e non sappiamo più nulla di Ennius Ferox, nel frattempo Traiano conquista la Dacia, Aureliano La abbandona, i barbari La invadono, l'impero romano d'oriente riesce a conservare un'influenza sul sud Danubio. In Italia invece dopo la caduta dell'impero romano e le successive invasioni barbariche alla fine del primo millennio inizia l'epoca delle repubbliche marinare (Amalfi, Pisa, Genova e Venezia). Costanza come porto appare per la prima volta nelle carte marittime italiane: il Portolano Pisano del XII sec. e Il Compasso da navigare, XII sec., etc.(4). Dopo il trattato del 1261 tra la Repubblica Marinara di Genova e Michele VIII Paleologo, Imperatore di Bisanzio, i genovesi arrivano nel Mar Nero(5). Genova acquisisce a questo punto per diversi secoli il predominio del commercio in oriente(6), e nel XIII sec. i genovesi costruiscono a Costanza il porto medioevale, il faro, i magazzini(7). L 'italiano Bruto Amante nel 1884 dice infatti: "i genovesi costruirono un porto importante" e Ion Ionescu di Brad nella lettera a Ion Ghica scrive: Costanza era una fortezza Genovese" (8). La storia italo-romena marittima trova un interessante episodio nel 1456 quando Iancu di Hunedoara nella battaglia di Salankemen, sul Danubio vicino a Belgrado, infligge una pesante sconfitta con la sua flotta a quella turca. In tale occasione molti furono i crociati italiani (forse anche dal Triveneto) che lottarono sotto le insegne di Iancu.…
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